En pleine croissance, le port de Beyrouth s’agrandit

En quelques mois, le béton a remplacé l’eau. Le port de Beyrouth s’est agrandi, avec, depuis début 2013, un terre-plein de 200 000 mètres carrés gagné sur la mer. Le port a désormais atteint l’embouchure du Fleuve de Beyrouth, sa limite géographique à l’est. Cette surface additionnelle double pratiquement la taille du terminal à conteneurs du port. Elle va permettre d’accroître encore l’activité et d’améliorer l’efficacité de l’un des principaux poumons économiques du pays. Quelque 69 % des marchandises importées au Liban et 28 % des exportations passent en effet aujourd’hui par le port de Beyrouth, qui représente à lui seul près de 84 % des recettes douanières collectées au niveau national (hors TVA perçue par les douanes qui s’élève à 1,152 milliard de dollars en 2012 au port de Beyrouth)(1).
La fin de ces travaux d’extension, initiés en 2009, parachève une décennie faste pour le port de Beyrouth. Si les années 1990 avaient été consacrées à la réhabilitation des infrastructures endommagées par la guerre, les années 2000 ont été marquées par la modernisation du port et la croissance rapide de son trafic. En dix ans, la quantité de conteneurs chargés et déchargés au port a plus que triplé, pour atteindre plus d’un million d’EVP (équivalent vingt pieds)(2) en 2012.
Deux raisons principales expliquent cette croissance impressionnante. D’abord, la forte augmentation des importations et des exportations de marchandises via le port de Beyrouth, que ce soit par porte-conteneurs ou par navire conventionnel. Depuis 2002, elles ont grimpé de 28 %(3). Et surtout, la mise en place à partir de 2005 de l’activité dite de “transbordement” qui consiste à accueillir au port de Beyrouth des conteneurs destinés à être réacheminés dans d’autres ports de la région. À lui seul, le transbordement représente à présent près de 40 % de l’activité conteneurisée du port.

Manque de place

Ce développement a rapidement rendu insuffisante la surface de stockage des conteneurs : le terminal, conçu pour accueillir normalement 750 000 EVP, est congestionné à partir de 2008-2009. « Il n’y avait plus de place ! s’exclame Fouad Bawarshi, vice-directeur général de l’entreprise de transport et de logistique Gezairi. Les exportateurs, les importateurs, les agents maritimes, les transitaires internationaux, tous se plaignaient. Il fallait impérativement lancer une extension. » Face à l’urgence, les autorités portuaires s’ingénient à utiliser le moindre espace disponible du port pour entreposer les conteneurs en surplus.
Hassan Kraytem, qui dirige l’autorité portuaire GEBP (Gestion et exploitation du port de Beyrouth), lance alors une réflexion pour agrandir le terminal à conteneurs. L’objectif est double : désengorger le port et accueillir de nouveaux volumes. Le positionnement géographique du port, encaissé au fond de la baie Saint-André, offre peu de possibilités : la solution est d’agrandir le quai n° 16 (sur lequel se trouve l’actuel terminal à conteneurs) en direction de l’est jusqu’au Fleuve de Beyrouth.
La société allemande Sellhorn est chargée d’étudier la faisabilité d’une telle extension et, en 2008, le ministre des Travaux publics et des Transports Ghazi Aridi, fraîchement nommé, donne son feu vert au projet. L’appel d’offres est remporté à l’été 2009 par Pihl-Hourie, une joint-venture dano-libanaise. D’importants travaux de remblaiement sont réalisés. « Ils ont été assez difficiles, raconte Hassan Kraytem. Nous avons fait face à des contraintes liées à la nature des sols situés à l’embouchure de la rivière : il y avait en profondeur une couche argileuse très spongieuse qu’il a fallu consolider pour créer le terre-plein. Nous avons dû creuser des puits pour faire sortir l’eau. Ensuite, nous avons planté d’immenses pieux pour soutenir la structure du nouveau quai. Les plus profonds s’enfoncent à 75 mètres. » Les travaux ont coûté 128 millions de dollars. Ils ont été financés par le port lui-même, dont les revenus, parallèlement à la croissance de son activité, ont bondi de 59 % en 10 ans, passant de 71 millions de dollars en 2002 à plus de 174 millions de dollars l’an passé.

60 millions de dollars d’équipements

Avec ce nouvel espace gagné sur la mer, la longueur du quai n° 16 a été multipliée par deux et atteint désormais 1 100 mètres. Alors que le tirant d’eau de l’actuel terminal est de 15,5 mètres, il atteint 16,5 mètres au nouveau quai, ce qui en fait l’un des plus profonds en mer Méditerranée orientale. Cela offre la possibilité à de plus grands porte-conteneurs d’accoster. Pour charger et décharger ces bateaux, le port installe actuellement six nouvelles grues de quai, dont la hauteur et la portée dépassent celles qui fonctionnent sur l’actuel terminal. Le port a également fait l’acquisition de 18 grues de parc (qui servent à ranger les conteneurs dans la surface de stockage). Au total, le port a déboursé 60 millions de dollars pour acheter ces nouveaux équipements.
Ainsi agrandi et équipé, le terminal à conteneurs du port de Beyrouth sera pleinement opérationnel en septembre 2013. L’espace supplémentaire permettra d’abord de rapatrier les conteneurs dispersés dans les anciennes parties du port. Il offrira ensuite la possibilité d’accueillir un nombre croissant de conteneurs, puisque le terminal aura une capacité théorique de 1 200 000 EVP par an contre 750 000 EVP jusque-là.
Cette nouvelle capacité d’accueil sera-t-elle dédiée davantage au marché local ou à la lucrative activité de transbordement ? Pour la direction du port, difficile de répondre pour l’instant. Actuellement, 40 % des conteneurs pris en charge au terminal sont liés à l’activité de transbordement (déchargés à Beyrouth, ils sont chargés sur d’autres bateaux, plus petits, pour être réacheminés dans les pays voisins comme la Syrie, la Turquie, ou l’Égypte). Les 60 % des conteneurs restants sont destinés au marché libanais. Or, depuis 2012, le port fait face à un afflux sans précédent et inattendu de marchandises. Le nombre de conteneurs importés pour le marché local a augmenté de plus de 20 % sur les quatre premiers mois de 2013 par rapport à la même période l’an passé. Plusieurs facteurs pourraient expliquer cette hausse : le report d’une partie des échanges routiers vers la mer, l’augmentation de la consommation nationale due à l’arrivée massive de réfugiés syriens sur le sol libanais, ou encore l’exportation en Syrie de marchandises importées depuis Beyrouth (voir page 90) en raison de la perturbation des ports syriens.
Le seuil d’alerte a été franchi, selon Hassan Jaroudi, le président du syndicat des agents maritimes : « Le port est arrivé à saturation depuis le début du mois de juin 2013. C’est catastrophique ! » L’augmentation du trafic entraîne en effet des retards coûteux pour les importateurs, car les marchandises mettent plus de temps à s’écouler. « Un conteneur mettait auparavant neuf jours en moyenne pour sortir du port, ce qui permettait d’utiliser la surface du port trois fois par mois. Aujourd’hui, un conteneur reste en moyenne 13 jours, on ne peut plus utiliser que 2,2 fois la surface du port par mois, précise Hassan Jaroudi. Heureusement que le port a entamé son extension, mais il faut aussi que tous les ministères (Santé, Agriculture, Économie, Finances, etc.) se mettent d’accord pour diminuer le temps que prennent tous les contrôles qu’ils imposent. On ne peut plus continuer comme ça. »
« Les conteneurs importés prennent énormément de place, car de nouvelles directives sont en train d’être mises en place par l’État pour vérifier la qualité des marchandises, renchérit Hassan Kraytem. Cela prend beaucoup de temps et consomme donc beaucoup de surface. » Résultat, le port doit libérer davantage d’espace que prévu et ne peut envisager pour le moment un accroissement de l’activité de transbordement.
À l’issue d’une réunion, mi-juin, entre le ministre des Travaux publics et des Transports, Ghazi Aridi, et les différents acteurs du port, plusieurs mesures ont été annoncées pour tenter de décongestionner le port et accélérer les contrôles des conteneurs importés. La construction d’un immeuble de plusieurs étages pour entreposer les voitures importées devrait aussi permettre de gagner de la place.
Les projets d’agrandissement du terminal à conteneurs ne vont donc pas s’arrêter à l’extension achevée en 2013. Le port de Beyrouth a déjà programmé une deuxième phase d’agrandissement. Il s’agit cette fois de “fermer” le bassin 4, en créant un nouveau terre-plein qui relierait le quai n° 12 et le quai n° 16. La longueur de quai totaliserait ainsi 1 600 mètres. Selon le PDG du port, les travaux de remblaiement doivent commencer dans le courant de cette année et durer environ trois ans. Un nouveau terminal à conteneurs avec plusieurs grues de quai sera ensuite installé sur la partie remblayée. Avec ces deux phases d’extension, la stratégie du port est claire : miser sur le trafic exponentiel des conteneurs à travers le monde. En l’espace de 20 ans, il a été multiplié par cinq et représente désormais plus de 160 millions d’EVP, selon l’étude de la Cnuced (Conférence des Nations unies pour le commerce et le développement) sur les échanges maritimes publiée en 2012.

Les navires conventionnels délaissés ?

Parce qu’il va libérer de la place, l’agrandissement du port offre aussi l’occasion de repenser l’organisation des anciennes parties du port. Plusieurs projets sont sur la table, notamment la réhabilitation du terminal de passagers au quai n° 5 (voir page 86), ou encore la construction d’un immeuble de cinq étages pour entreposer les voitures importées. Mais le projet le plus important concerne la rénovation des quais où accostent les navires dits “conventionnels”, ceux qui transportent les marchandises qui ne sont pas conteneurisés (le bois, le fer, les animaux vivants, les voitures, les céréales, etc.). Car si les efforts du port se sont concentrés ces dernières années sur la modernisation des infrastructures pour le trafic par conteneur, celles liées au trafic conventionnel sont restées en l’état. Sellhorn, le consultant du port, a commencé au mois de mars une étude pour réfléchir à la réhabilitation de ces quais.
Il s’agit de réorganiser l’accueil des navires conventionnels en prévision de la fermeture prochaine du bassin 4. La deuxième phase d’extension du port va en effet diminuer le nombre de quais disponibles (pertes des quais n° 13 et 15). Cette perspective inquiète certains acteurs du port de Beyrouth. Samir Francis, dirigeant de Freight Leader, une compagnie de transport et de logistique, pense qu’à l’avenir « le trafic conventionnel devra faire face à d’importantes contraintes vu le désintérêt relatif de la direction du port. La partie réservée aux porte-conteneurs occupera une grande superficie des bassins, ce qui réduira la possibilité d’accostage des navires conventionnels si le port est congestionné. La plupart des agences maritimes qui travaillent pour ces navires subiront d’importants retards. Elles devront payer des frais supplémentaires pour attendre au large, ce qui se répercutera sur les clients destinataires ».
Tout en insistant sur sa volonté de « minimiser l’impact de la fermeture du bassin 4 », Hassan Kraytem assume sa stratégie : « Certaines lignes maritimes préféreraient garder le plus d’espace possible pour leur navire d’acier, de pommes de terre ou autres, c’est normal. Mais ce n’est pas normal que le trafic conteneur, qui représente 80 % de nos revenus, soit concentré dans seulement 20 % de la surface du port. Ce statu quo n’est pas tenable. Il faut agrandir. Il faut que les investissements soient réalisés là où se trouve la rentabilité. »

Un port de plus en plus connecté

Avec le boom de son activité conteneurisée, le port de Beyrouth a retrouvé une place importante dans l’espace méditerranéen. Cela se reflète dans les classements mondiaux : en 2011, le port se classait à la 104e place du classement des plus grands ports à conteneurs du monde établi par le magazine Containerisation International. Le port de Beyrouth a aujourd’hui dépassé le port de Lattaquié en Syrie ou d’Izmir en Turquie et fait pratiquement jeu égal avec les ports de Haïfa et d’Ashdod en Israël, de Mersin en Turquie, ou de Marseille en France. Les dernières estimations du consultant maritime Drewry pour l’année 2012 montrent que l’activité conteneurisée du port de Beyrouth serait désormais supérieure à celle des ports égyptiens de Damiette et d’Alexandrie(4).
Le coup d’accélérateur de la montée en puissance de Beyrouth a été donné en 2005 par la mise en place du premier terminal à conteneurs de l’histoire du port. Un terminal moderne, capable de décharger la plupart des grands porte-conteneurs qui naviguent en mer Méditerranée. Ce projet a mis du temps à aboutir. À la fin des années 1990, une première tentative avait avorté. L’Autorité portuaire de Dubaï avait remporté un contrat pour équiper et exploiter un terminal à conteneurs au port de Beyrouth, mais le groupe a finalement abandonné l’aventure en cours de route.
L’arrivée en 2002 d’un nouveau conseil d’administration, dirigé par Hassan Kraytem, change la donne. Un virage stratégique est opéré : le port décide d’investir lui-même dans l’achat des infrastructures du terminal (grues de quai, grues de parc, etc.) et de sous-traiter uniquement l’exploitation du terminal. L’expérience, cette fois-ci, est couronnée de succès. En 2004, un consortium privé, mené par le groupe anglais Mersey Docks and Harbour Company (qui gère notamment le port de Liverpool en Angleterre) et l’américain International Maritime Associates, remporte la concession du nouveau terminal pour une période de 10 ans (plus cinq ans en option). Dans la foulée, la société BCTC (Beirut Container Terminal Consortium) est créée. Elle est chargée des opérations de manutention au terminal (chargement, déchargement et stockage des conteneurs) et de la maintenance des infrastructures. BCTC touche 39,6 % des frais de manutention des conteneurs que perçoit le port.
La mise en place d’infrastructures modernes et l’arrivée d’un opérateur internationalement reconnu ont offert une opportunité nouvelle au port de Beyrouth : développer l’activité du transbordement, source additionnelle de revenus. Les opérations de transbordement sont réalisées par deux compagnies : MSC (Mediterranean Shipping Company) et CMA CGM, les deuxième et troisième plus grands armateurs mondiaux. Ces compagnies ont mis en place des lignes maritimes plus fréquentes et plus rapides entre Beyrouth et l’Extrême-Orient, ou entre Beyrouth et l’Europe, ce qui a été bénéfique pour la compétitivité des importateurs et des exportateurs libanais, selon le directeur général de BCTC Ammar Kanaan (voir interview page 89).
L’amélioration des dessertes au port de Beyrouth a fait du Liban un pays de plus en plus connecté au réseau mondial des échanges maritimes. L’“indice de connectivité”(5) du Liban, établi par la Cnuced, a ainsi progressé de façon spectaculaire (passant de 10,5 en 2005 à 43,2 en 2012). Sur 162 pays, le Liban est passé de la 67e place au niveau mondial à la 30e place.

(1) Suivi par l’Aéroport international Rafic Hariri (8,4 %), le port de Tripoli (3,4 %) et le poste frontière de Masnaa (3,2 %).
(2) Unité internationale pour mesurer le trafic de conteneurs. Un conteneur standard mesure 20 pieds (environ 6 mètres de long). Un grand conteneur mesure 40 pieds, il est alors comptabilisé comme 2 EVP. Au port de Beyrouth, 60 % des conteneurs transportés font 20 pieds, 40 % font 40 pieds.
(3) 2002 : 5 146 500 tonnes. 2012 : 7 225 000 tonnes.
(4) Drewry insiste sur le fait que ces estimations ne sont pas confirmées et qu’il y a actuellement une controverse sur l’importance du déclin des ports égyptiens.
(5) Cet indice couvre 162 pays côtiers et comporte cinq éléments, à savoir : a) le nombre de navires, b) leur capacité de charge de conteneurs, c) le nombre de compagnies, d) le nombre de services assurés, et e) la taille des plus grands navires qui assurent les services en provenance et à destination des ports maritimes de chaque pays.