Le transport de marchandises entre le Liban et le monde arabe se fait essentiellement par voie terrestre. Au cœur de ce réseau routier, la Syrie qui représente un point de passage obligé pour tout le fret régional. Dans le cas du Liban, 52 % des exportations à destination du Levant et des pays du Golfe ont transité par les frontières syriennes (source : douanes) en 2012. La Jordanie, l’Irak, l’Égypte et les pays du Golfe comptant à eux seuls pour 36 % des exportations libanaises (industrielles et agricoles), soit 1,6 milliard de dollars sur un total de 4,4 milliards de dollars enregistrés en 2012.
Mais la guerre a rendu la traversée de la Syrie dangereuse. Certes, on circule toujours sur les routes syriennes. Le trafic a cependant considérablement chuté, de l’ordre de 60 % selon les estimations de différents transitaires. « Il y a des régions où on ne va plus si on a d’autres choix : Alep et Homs figurent parmi les zones les plus difficiles d’accès compte tenu des combats. Il est désormais quasi impossible de rejoindre la Turquie par la Syrie, par exemple », assure un homme d’affaires syrien (voir son témoignage, page 79) réfugié à Beyrouth. « Cela n’a pas que des inconvénients : le marché libanais, par exemple, n’est plus inondé de légumes en provenance de Jordanie ou de Syrie : ce qui bénéficie aux producteurs libanais », explique Riad Saadé, directeur du Centre de recherche et d’études agricoles (Creal).
La guerre a aussi fait exploser les coûts du transport. « Il faut désormais multiplier par trois le salaire des chauffeurs par rapport à la rémunération demandée avant-guerre ; quatre fois pour le prix des assurances », estime Fouad Bawarshi, directeur général du groupe Gezairi Transports. Selon ce fin connaisseur du secteur, le transport de marchandises depuis la Békaa jusqu’en Arabie saoudite coûtait avant-guerre quelque 2 400 dollars par camion ; aujourd’hui, le même voyage est tarifé 9 000 dollars par ferry roll-on et un transit par Aqaba et l’Égypte. « Le prix du transport routier reste toujours concurrentiel : c’est quatre fois plus si vous avez recours au service d’un ferry roll-on, c’est-à-dire un navire sur lequel est embarqué votre camion et son chauffeur pour qu’il puisse aussitôt reprendre la route. » Un tel service a été mis en place en 2012 dans le port de Tripoli pour les liaisons avec la Turquie. Il a, en revanche, été abandonné à destination de l’Égypte, de la Jordanie ou de l’Arabie saoudite à partir de Beyrouth. La compagnie privée qui proposait ce service n’a pas trouvé assez de clients pour maintenir la ligne.
Pour éviter le transport routier, importateurs et exportateurs ont deux alternatives : le fret maritime et aérien. Sans surprise, les chiffres du port de Beyrouth comme ceux de l’aéroport montrent une accélération nette de leur activité depuis le début de la guerre syrienne. Le port de Beyrouth fonctionne désormais à pleine capacité : entre 2011 et 2012, il a ainsi connu une augmentation de son trafic de l’ordre de 25 %. Environ 310 000 conteneurs ont été traités en 2012, une hausse de 8,5 % par rapport à 2011. Pour 2013, la tendance s’accélère : sur les cinq premiers mois de l’année, le nombre de conteneurs importés pour le marché local connaît d’ores et déjà une hausse de 20 % par rapport à la même période en 2012 avec une moyenne de 30 000 conteneurs par mois (chiffre juin 2013).
Les commerçants libanais et syriens – beaucoup des grands commerçants alépins se sont, par exemple, repliés sur Beyrouth depuis que leur ville a été prise par les rebelles – importent depuis le port de Beyrouth davantage de conteneurs pour couvrir les besoins du marché syrien, dont les ports ne sont plus sollicités. « Lattaquié fonctionne toujours, plus ou moins au ralenti, mais il est souvent plus intéressant de débarquer sa marchandise à Beyrouth et de prendre ensuite la route pour Damas afin d’éviter un passage par Homs, trop dangereux », explique un homme d’affaires syro-libanais, qui envoie depuis Beyrouth une large partie de ses marchandises à destination de la Syrie.
Ce succès a cependant une conséquence : l’engorgement du port de Beyrouth. Les bateaux patientent entre trois et cinq jours en mer avant de pouvoir accoster. « Nous ne pouvons plus guère augmenter le nombre de conteneurs traités par jour. En revanche, nous pourrions améliorer les rotations : avant la guerre syrienne, un conteneur sortait du port sous quatre à cinq jours, vérifications terminées. Aujourd’hui, le délai est de 13 jours en moyenne », explique Hassan Jaroudi, président du Syndicat des agents maritimes. Selon lui, ces délais s’expliquent par l’excès de zèle des douanes qui contrôlent tout par peur de cargaisons illégales de type armes ou drogues. Par comparaison, un conteneur à Dubaï est dédouané sous 24 heures, vérification de sa cargaison terminée.
Du côté de l’aéroport, on assiste à la même croissance du fret. « Notre activité est stable par rapport à 2012, mais sa répartition diffère : les importations à destination de Beyrouth ont diminué de 20 % quand celles destinées à la Syrie, via Beyrouth, ont bondi de 20 %, explique Bilal el-Mir, responsable régional au sein d’Air France Cargo. On importe moins pour le marché libanais, en crise, mais davantage pour le marché syrien. » Pour ce qui est des exportations à partir de Beyrouth, le trafic aérien connaît lui aussi une assez forte croissance « de l’ordre de 50 %, selon les estimations de Bilal el-Mir, à destination des Émirats principalement ». La compagnie Emirates, qui assure déjà deux vols (passagers) quotidiens pour Dubaï, sur lesquels peuvent être transportés jusqu’à 30 tonnes de marchandises en soute, a, en plus, affrété un cargo hebdomadaire pour faire face à cette demande en hausse. Mais l’option reste chère : autour de 2 dollars le kilo transporté pour les Émirats. « Ce surcoût ne peut être assumé que pour des produits de niches comme les fruits de saison, ou certains légumes rares. Autrement, la concurrence jordanienne qui produit à bas coût rafle la mise », constate Oliver Fayssal, d’Alphagreen, une entreprise agroalimentaire de la Békaa.
Reste une question : à eux deux, le fret maritime et aérien peut-il remplacer le transport routier si le conflit s’envenime ou si les frontières sont fermées ? Pour Hassan Jaroudi, la réponse est déjà tranchée. C’est non. « Ils pourraient couvrir 100 % des besoins pour les denrées non périssables, qu’il s’agisse d’importations ou d’exportations ; mais 50 % seulement des exportations pour les produits périssables : pour les 50 % restants l’acheminement maritime ou aérien s’avère ou trop long ou trop coûteux », explique Hassan Jaroudi.
D’autant que certains retours d’expérience sont tout sauf euphoriques. Oliver Fayssal exporte vers le Golfe 70 % de sa production de salades. Pour pallier aux dangers de la route, il a essayé d’envoyer par conteneurs maritimes réfrigérés une partie de sa marchandise à Djeddah (Arabie saoudite). Sur le papier, les délais d’acheminement – trois jours seulement – permettaient au maritime de concurrencer le transport routier sur cette destination. Mais dans la pratique, les trois jours se sont transformés en deux semaines… « Djeddah est engorgé et les autorités saoudiennes n’ont pas assoupli les contrôles : lorsqu’une cargaison vient du Liban, les conteneurs sont ouverts systématiquement et la marchandise rechargée dans d’autres conteneurs », explique Oliver Fayssal. Ces règles datent de la guerre libanaise de 1975, quand des armes ou de l’alcool pouvaient transiter en contrebande, dissimulés dans des cargaisons de fruits et de légumes. « Moralité : après presque deux semaines d’attente, notre marchandise était bonne à jeter. »
Ce qui explique que l’axe routier, passant par la Syrie puis la Jordanie pour atteindre les pays du Golfe, reste toujours employé malgré une situation régionale périlleuse. « Nous continuerons d’emprunter la route : un exportateur de produits agricoles à destination du Golfe n’a guère d’autre choix », assure Oliver Fayssal. La région, autour de la frontière syro-libanaise, est pourtant toujours l’objet régulier de combats entre les insurgés et l’armée syrienne (voir carte). « Selon les semaines voire les jours, les chauffeurs décident ou non de prendre le risque de traverser. Les conducteurs ont cependant trouvé une alternative, à travers la région rurale de Soueida, qui leur évite de passer sur l’axe principal, reliant Damas à la Jordanie. On opte éventuellement pour un passage un convoi sécurisé », avance Fouad Bawarshi, qui ajoute : « Cela dépend aussi de l’ouverture des frontières : la frontière syro-jordanienne a par exemple été fermée plusieurs fois à la suite des combats. Dans ces cas-là, bien évidemment, nous ne traversons pas. »
Hausse des coûts

L’allongement des délais ou l’augmentation des tarifs a une conséquence : la hausse du prix de revient des produits fabriqués au Liban, qui reste à la charge de l’exportateur. « D’une manière générale, la production libanaise est déjà relativement onéreuse par rapport aux productions de pays comme l’Égypte, la Turquie ou la Jordanie. L’un des avantages dont les concombres libanais pouvaient se prévaloir avant la guerre syrienne reposait sur la proximité et, de fait, des frais de transports relativement bas. Si on augmente nos tarifs, on perd cet avantage : personne n’aura alors plus intérêt à acheter libanais sauf pour des productions qu’il ne trouvera pas ailleurs », explique encore le PDG d’Alphagreen. Les autorités de Dubaï ont d’ailleurs rappelé à l’ordre les producteurs libanais en mars dernier, les menaçant de refuser l’entrée de leur production dans l’Émirat si la facture définitive s’avérait plus importante que le prix convenu initialement lors du devis entre les deux parties.
Pour Oliver Fayssal, une seule solution pourrait aider les exportateurs : des aides financières de l’État libanais qui compenseraient les surcoûts liés aux conséquences de la guerre syrienne. « Mais rien ne semble aller dans ce sens. »