Transport et stockage de matières dangereuses : que dit la réglementation internationale ?

De nombreux accidents majeurs impliquant le nitrate d’ammonium ont été recensés à travers le monde, notamment en relation avec des activités maritimes.

L’accident le plus destructeur a été l’explosion après l’incendie d’une cargaison de nitrate d’ammonium sur le navire Grandcamp dans le port américain de Texas City en 1947. L’explosion a causé 581 morts et environ 5.000 blessés.

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En 1965, le code maritime international des marchandises dangereuses (code IMDG) a réglementé le transport du nitrate d’ammonium et de ses dérivés sous les formes les plus diverses en précisant le conditionnement, la ségrégation et de nombreux autres paramètres à impérativement respecter tout au long de l’opération de transport par le navire.

De multiples systèmes de protection contre les incendies à bord, notamment dans les espaces cargaisons, ont également été imposés par la réglementation internationale. 

Afin de protéger le territoire national contre les navires étrangers sous normes et de participer à la mise en œuvre des conventions internationales, l’administration maritime, en qualité d’État du port, peut inspecter les navires. C’est également l’administration maritime qui supervise la sécurité et la sûreté de l’interface navire-terre, c’est-à-dire les ports.

31 inspections sur le Rhosus

À son arrivée au port de Beyrouth le 21 novembre 2013, le Rhosus est un navire de 27 ans, avec à son bord une cargaison de 2.750 tonnes de nitrate d’ammonium. Entre 2008 et 2013, les États du port dans les régions de la mer Noire et de la mer Méditerranée effectuent pas moins de  31 inspections sur le Rhosus et relèvent de nombreuses violations. Le navire est détenu à huit reprises par les autorités nationales en Algérie, Bulgarie, Roumanie, Turquie et Ukraine.

Or la détention du navire est l’une des mesures extrêmes imposées à un navire défaillant. Le nombre de détentions et de violations est considérable. Cela indique que l’armateur du Rhosus opère un navire manifestement sous normes.

Son âge avancé et ses multiples problèmes en font une cible prioritaire des systèmes d’évaluation des risques.

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Durant la même période, le navire change de pavillon à trois reprises (Panama, Géorgie, puis Moldavie), ce qui est a priori une indication supplémentaire de la volonté du propriétaire d’éviter une surveillance et des contraintes réglementaires strictes. Ainsi, le Mémorandum d’entente de Paris sur le contrôle des navires par l’État du port classe les deux derniers pavillons dans ses listes grise et noire. De même, la principale organisation mondiale d’armateurs positionne défavorablement ces deux pavillons.

Malgré cela, le navire accoste au port de Beyrouth, et pour des raisons qui restent à déterminer précisément, la cargaison de nitrate d’ammonium est déchargée puis stockée dans un hangar du port de Beyrouth où elle fera l’objet de nombreuses requêtes judiciaires.

Le port étant un maillon essentiel de la chaîne de transport, le transit et le stockage des cargaisons dangereuses dans cet espace sont soumis à la réglementation nationale. L’administration de tutelle du port est normalement chargée de développer et de faire appliquer des mesures de sécurité pour protéger les travailleurs et les biens à l’intérieur du port ainsi que les espaces extérieurs, les riverains et l’environnement.

Pour faciliter le travail réglementaire des autorités nationales, l’Organisation maritime internationale (OMI) a développé des recommandations spécifiques.

Les recommandations de l’OMI

En 1994, cette agence spécialisée des Nations unies a en effet émis des recommandations pour la gestion des marchandises dangereuses dans les ports. Mises à jour en 2007, ces recommandations représentent le référentiel en la matière, mais ne sont pas obligatoires.

Les administrations nationales sont, cependant, fortement incitées à les intégrer dans leur plan de gestion des risques associés aux flux de marchandises dangereuses dans les ports. Ce document invite ainsi les autorités portuaires à définir des zones de stockage pour chaque type de matières dangereuses.

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Ces zones de stockage doivent être adaptées au type de matières, à leurs risques associés, et capables d’assurer la ségrégation entre classe de matières dangereuses incompatibles. Des moyens nécessaires à la mise en sécurité de ces zones devraient être déployés comme des systèmes d’alarme, de prévention et de protection.

Des plans d’urgence et un ensemble de procédures devraient également être mis en place et régulièrement mis à jour. Finalement, l’accessibilité des zones en cas d’urgence devrait être assurée.

Par ailleurs, le personnel travaillant en étroite relation avec les marchandises dangereuses devrait être formé et qualifié. Au moins une personne responsable «ayant une connaissance suffisante des prescriptions juridiques nationales et internationales en matière de transport et de manutention des cargaisons dangereuses qui sont en vigueur» devrait être désignée par l’autorité portuaire.

Les autorités devraient aussi déterminer ce qui est acceptable en termes de quantité et de type de cargaisons dangereuses entrant et transitant dans le port.

Ainsi le texte rappelle que «si une cargaison dangereuse quelconque à l’intérieur de la zone portuaire constitue un risque inacceptable, l’autorité portuaire devrait pouvoir ordonner ou entreprendre l’enlèvement soit de cette cargaison, soit de tout navire, colis, conteneur, conteneur-citerne, citerne mobile, véhicule ou tout autre engin de transport qui la contient».

Finalement, les recommandations de l’OMI détaillent de nombreuses autres mesures, comme le maintien de registres, des procédures de protection contre le feu, des procédures de protection de l’environnement, un système de retour d’expérience en cas d’incident, l’inspection régulière des zones de stockage et des cargaisons dangereuses.

En outre, le texte souligne la nécessité de procédures particulières pour autoriser le travail à chaud (comme par exemple les travaux de soudure). Le texte se réfère aussi au code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (code ISPS).

En vertu de ce code, applicable au Liban, un plan de sûreté des installations portuaires doit être élaboré en tenant compte d’une évaluation des risques et menaces existant au port, ce qui inclut l’entreposage de matières dangereuses.

Enfin, les recommandations insistent sur le rôle des autorités dans la supervision des dispositifs humains, matériels et organisationnels nécessaires pour assurer la sécurité des opérations portuaires. Après l’explosion du nitrate d’ammonium dans le port de Beyrouth, qui rappelle hélas des événements dramatiques antérieurs, il est impératif de s’assurer que ces recommandations seront mis en œuvre concrètement afin d’assurer la sécurité des installations portuaires et des riverains.

Le transport de marchandises dangereuses dans les conteneurs doit également être suivi avec attention. Au niveau global, un nombre infime de conteneurs est contrôlé et les accidents sont fréquents sur les navires comme dans les ports. Il semble que la continuité du flux de marchandises prime sur la mise en place de mesures de sécurité, qui sont par essence dispendieuses et source de ralentissement. 

Aref Fakhry, Raphaël Baumler et Khanssa Lagdami sont chercheurs et enseignants au sein de l'Université maritime mondiale, un établissement d'études supérieures spécialisé dans le domaine maritime. Fondée en 1983 par l'Organisation maritime internationale, une institution spécialisée de l'Organisation des Nations unies, l'UMM est située à Malmö en Suède. Elle a pour vocation d'être un centre mondial d'excellence dans les domaines de l'enseignement, de la formation et de la recherche maritimes.